Hablar del litio y de su industrialización es hablar del rol estratégico que cumple este mineral en la transición hacia la movilidad eléctrica. Transición que ya ha comenzado: las ventas anuales a nivel global de vehículos eléctricos vienen superando las proyecciones realizadas cada año y cada vez más países (no sólo los desarrollados) implementan políticas y definen metas para promover este sector.
La cadena de valor que une al litio con la electromovilidad está compuesta por al menos cuatro eslabones, que van desde el salar de donde se extrae y refina, pasando por la fabricación de celdas de batería y su química, luego por el armado del pack de baterías, hasta llegar al ensamblado del vehículo eléctrico al que le da vida. Sin embargo, no es claro que disponer de reservas de litio permita insertarse de manera rentable y competitiva en cada eslabón. El gran desafío hacia adelante es identificar en cuáles Argentina presenta mayores oportunidades en el escenario global.
El segundo eslabón de la cadena, las celdas de ion-litio, se ha convertido en objeto de deseo, casi obsesión, de los países que buscan estar a la cabeza de la carrera de la electromovilidad. Argentina no es la excepción. Se ha vuelto un lugar común escuchar en ciertos discursos políticos actuales, pero también en voces de la ciencia y la tecnología, que contar con una fábrica de celdas de litio, lo que involucra enormes volúmenes de inversión y de escala de producción, es la principal forma de plantar bandera en esta carrera.
Hablamos de una competencia feroz. En la actualidad tres cuartos de todas las celdas de ion-litio del mundo son producidas en China, que a su vez cuenta con la mayor capacidad de producción de sus componentes fundamentales. Incluso países líderes como Japón han perdido participación de mercado en los últimos años frente al gigante asiático. Por otro lado, si bien en los últimos años Estados Unidos y algunos países de Europa anunciaron inversiones para la instalación de fábricas de celdas de litio en sus territorios —muchas de ellas realizadas por empresas asiáticas— se prevé que la mayor parte de la producción siga en manos de China por lo menos hasta 2030. Incluso Tesla, la principal productora de vehículos eléctricos del mundo, aún no ha logrado desarrollar internamente el negocio de las celdas de forma masiva, sino que recurre a monstruos como Panasonic, Catl y Samsung como proveedores y aliados.
¿Esto significa que agregar valor en la cadena de litio es una carrera ya perdida para un país como Argentina? Definitivamente no. Pero la respuesta requiere pensar más allá de las celdas de litio y abrir el debate sobre cuáles son los nichos en los siguientes eslabones dentro de la cadena en los que el país puede insertarse con mayor probabilidad de éxito.
Contar con una tradición industrial automotriz y autopartista como es el caso de Argentina puede representar, en una primera mirada, una ventaja comparativa para insertarse en esta nueva cadena de valor como país productor de vehículos eléctricos. Pero la transición a la electromovilidad también implica importantes desafíos e incertidumbre sobre las distintas alternativas tecnológicas y las formas en que se organizarán las cadenas de valor. La llegada de los vehículos eléctricos supone la pérdida de relevancia de los componentes y las tecnologías tradicionales. Un automóvil eléctrico a batería tiene, en promedio, 2000 componentes menos que un vehículo a combustión. Al mismo tiempo se incorporan y jerarquizan nuevas tecnologías y actores asociados, por ejemplo, a los segmentos de electrónica y software.
Los packs de batería como oportunidad de inserción
En este nuevo escenario, uno de los principales protagonistas es el pack de baterías, el corazón de los vehículos eléctricos. Decenas o cientos de celdas de litio interconectadas entre sí dan forma a un pack de baterías, por lo que una batería armada a partir de varios packs puede llegar a tener miles de celdas dependiendo de su capacidad. Además, el pack de baterías requiere de sensores, un sistema de gestión y control y en ciertos casos hasta un sistema de refrigeración.
Puede parecer contraintuitivo, pero existen oportunidades en la fabricación de packs de baterías independientemente de que las celdas de litio que los integran hayan o no sido producidas en el país. En comparación con la producción de celdas, el pack de baterías resulta rentable a menor escala al tener más posibilidades de customización, ya que su diseño debe adaptarse a las especificidades de cada tipo y modelo de vehículo, su tamaño, forma, requerimientos de velocidad o tiempo de autonomía. Si además se considera que la batería representa entre el 25% y el 50% del costo total de un vehículo eléctrico, entonces este segmento se convierte en un componente con alto potencial de mercado.
Pero las oportunidades para desarrollar packs de baterías localmente varían de acuerdo a su tamaño: pequeños, medianos y grandes. El segmento de packs de baterías pequeños – por ejemplo los que usan las bicicletas o monopatines eléctricos -, si bien es técnicamente posible para una empresa especializada, difícilmente sea rentable en el país sin una protección comercial significativa frente a la fuerte competencia de productos similares de origen chino.
En el segmento de packs de baterías mediano, como los que usan los autos de pasajeros y comerciales livianos utilizados por empresas de logística urbana, es donde están las mayores oportunidades ligadas al diseño y customización de las baterías para distintos modelos, lo que permite esquivar las barreras de escala. Sin embargo, las posibilidades de que una empresa de este segmento se consolide como proveedora de una terminal automotriz se ven limitadas debido a que estas privilegian desarrollos propios amparados por normas de confidencialidad y un software exclusivo.
Por último, el segmento de packs de baterías de mayor tamaño que usan los buses urbanos es el de mayor complejidad tecnológica debido a la potencia y condiciones de seguridad necesarias en estas baterías. En este caso, aunque el desafío tecnológico es alto, la recompensa de poder abastecer en el mediano y largo plazo mercados como el del transporte público de pasajeros es tentadora. Una estrategia viable para este segmento sería establecer alianzas tecnológicas con empresas extranjeras que ya tengan experiencia en el desarrollo y producción de packs de baterías para buses eléctricos. De esta forma, sería posible comenzar a producir localmente la carrocería y el chasis de los buses, en lugar de importarlos terminados, e ir integrando el resto de los componentes con el tiempo.
Las capacidades nacionales
Independientemente del nicho en el que Argentina decida insertarse, es fundamental considerar las capacidades del sistema de producción nacional para su desarrollo. La producción de los packs no es un mero proceso de ensamblado: plantea desafíos tecnológicos y productivos vinculados a la correcta sintonización del conjunto de las celdas de baterías y a la seguridad. Para ello, el desarrollo de los packs requiere, además de las celdas y su composición química, otros componentes que podrían integrarse localmente para los que Argentina cuenta con capacidades de producción, como el sistema de gestión y control (BMS, por sus siglas en inglés). El BMS es un sistema electrónico integrado encargado de controlar cada una de las celdas individualmente y garantizar el correcto funcionamiento y rendimiento de la batería. Garantizar la calidad y seguridad de las baterías no es un tema menor. Hace no más de 4 meses, la batería de un monopatín eléctrico fue la principal sospechosa de iniciar un incendio en un departamento de Recoleta que lamentablemente derivó en una tragedia.
El sistema de Ciencia, Tecnología e Innovación argentino cuenta con diversas líneas de investigación básica en relación con la mejora funcional de los packs de baterías y sus componentes (por ejemplo en sistemas de refrigeración o de absorción de excesos de energía). No obstante, la aplicación productiva de estas investigaciones se encuentra limitada tanto por la falta de articulación entre la agenda de investigación con las necesidades de las empresas que trabajan en nuevos proyectos productivos para la electromovilidad, como por la falta de infraestructura para realizar ciertos ensayos necesarios para el desarrollo de sus productos. Por otro lado, la ausencia de proveedores de calidad en componentes centrales para los packs de baterías, como los componentes electrónicos, genera importantes limitaciones para industrializar los prototipos desarrollados.
Aun sin producir celdas de litio, Argentina puede insertarse de forma temprana en la cadena global de la electromovilidad. Para esto, la política pública debe tomar un rol activo más allá de establecer un esquema de incentivos fiscales para los consumidores y productores de la nueva generación de vehículos. Ello implica no sólo promover una mejor articulación entre el sistema productivo y quienes hacen investigación, sino también definir nichos estratégicos y gestionar activamente la transición ante la amenaza que representa para muchos sectores asociados a la industria automotriz tradicional. De lo contrario, el riesgo está en que los esfuerzos realizados se deshagan en débiles pasos dentro de una carrera que exige premura e inteligencia para no quedar estancados en discusiones estériles.
Por Jimena Rubio y Matías Gutman
Fuente: https://cenital.com/del-salar-al-vehiculo-electrico/